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WORLD-ENDURANCE.COM | 17.06.11 | 23:01 • Mis à jour le 18.06.11 | 08:04 WORLD-ENDURANCE.COM | 17.06.11 | 23:01 • Mis à jour le 18.06.11 | 08:04


Cinq jours après la magnifique course réalisée par l’équipage AYARI-MAILLEUX-ORDONEZ aux 24 Heures du Mans (11 & 12 juin), le pilote Signatech-Nissan qui a fêté sa 10e participation par une 2e place en LMP2 revient sur certains aspects de cette course unique.


Une interview réalisée par Alain Lefebvre, co-auteur du livre « Soheil Ayari, un pilote moderne ».

Alain Lefebvre: Soheil, c’était déjà ta 10e participation au Mans. Tu connais bien la classique mancelle... Cette édition a été exceptionnelle. En dehors du résultat de ton équipe, que veux-tu en retenir ?
Soheil ayari: « C’est mon premier podium et ma première expérience au Mans avec l’équipe Signatech-Nissan, qui s’est révélée plus que concluante. Un vrai travail d’équipe. Nous avons certes connu un manque de réussite avec les pneus qui nous a certainement coûté la victoire. Mais le plaisir de terminer sur le podium après avoir chuté en queue de classement, et la façon d’arriver à ce résultat, nous ont quasiment apporté autant de joie qu’une victoire ! J’ai pris un énorme plaisir à boucler de longs relais » (5 relais en pleine nuit, soit 4 heures au volant du prototype). Avec l’équivalent de presque douze heures de roulage (quatre relais pour commencer samedi après-midi, puis cinq relais d’affilée dans la nuit, et enfin trois relais et demi le dimanche puis deux jusqu’au drapeau à damiers), le pilote d’Aix-les-Bains ne s’est pas ménagé ! »

A.L: Vos chances de bien figurer ont été gâchées d’entrée de jeu par une crevaison (et d’autres ennuis par la suite)... Les crevaisons au Mans, ça fait partie du jeu ou est-ce une anomalie lié au circuit (chaque année, il y en a beaucoup) ?
S.A: « C’est clairement une anomalie liée au circuit. Les dégagements sont remplis de graviers concassés et non roulés, d’ailleurs un de mes anciens partenaires d’Aix-les-Bains, ancien propriétaire d’une grande carrière, a soulevé après course ce point aussi original qu’important. Les graviers concassés entaillent les pneus à chaud et favorisent les crevaisons, ceci doit être pris en compte pour la sécurité des pilotes car c’est particulièrement dangereux au Mans, où nous atteignons des vitesses très élevées. J’espère que l’ACO fera quelque chose rapidement sur ce point. »

A.L: Tu as connu un souci de frein durant tes deux derniers relais, pourtant vous avez décidé de ne pas rentrer au stand pour réparer, car vous étiez encore sous le menace du 3e. Comment as-tu vécu et géré cet épisode ?
S.A: « Lorsque Franck m’a donné l’auto, il m’a dit de me méfier des freins et c’est vrai que très vite j’ai constaté que je n’avais plus de frein à l’arrière gauche, ce qui m’obligeait à pomper en ligne droite du pied gauche pour que l’arrière droit, lui, puisse freiner efficacement. Une plaquette avait une usure trop prononcée et il fallait faire sortir exagérément les pistons de l’étrier de freins pour pouvoir réussir à bien freiner avec l’étrier de l’autre roue ! Je me suis dit que j’allais certainement devoir repasser au stand car ajouté à ça la pluie faisait son apparition, mais finalement je m’y suis fait. J’arrivais dans les virages en ayant pompé avant, et pouvait ainsi faire un freinage à peu près normal. Je suis parvenu à ne pas perdre de temps sur la voiture qui nous suivait au classement, donc tout a fonctionné. J’ai eu de la chance dans ma malchance que ce souci de frein n’ait pas empiré au fil des tours. Encore une raison de plus pour apprécier de monter sur le podium... une anecdote parfaitement dans la lignée des 24 Heures du Mans ! »

A.L: Tu dis souvent qu’il faut de la réussite pour bien figurer au Mans... Tu en as eu en 2009 et 2010 avec deux superbes résultats en LMP1. Là, peut-on dire que vous avez manqué de réussite (mais on pourrait dire cela aussi pour les deux épreuves précédentes, Sebring et Spa) ? Et, finalement, quelle est la part de chance pour un bon résultat au Mans ?
S.A: « Pour Sebring et Spa, il s’agissait davantage d’incidents techniques que de manque de réussite. Au Mans, la voiture s’est révélée fiable, hormis un petit soucis avec le sélecteur de boite de vitesses en début de course. Nous n’avons jamais fait d’excursion hors piste, touché aucun autre voiture en piste, aussi les crevaisons constituaient clairement un manque de réussite. Au Mans, il en faut pour gagner. Vous devez préparer au mieux votre course pour que tous les autres paramètres soient réunis, et espérer que la chance soit de votre côté ! »

A.L: On a vu plusieurs gros crashs (dont les deux Audi) qui, inévitablement, pose la question de la sécurité au Mans... Avec en particulier la gestion du trafic et le mélange Pro/Amateurs... Mais n’est-ce point une caractéristique propre aux courses d’endurance ? Et la gestion du trafic, n’est-elle pas encore plus délicate à Sebring ou à Spa ?
S.A: « Oui, il y a toujours eu des amateurs au Mans et je pense que leur présence est nécessaire à l’esprit de cette course et de l’Endurance. Par contre, cette année, dans la catégorie GT Am, il y avait des amateurs avec un niveau de pilotage nettement trop faible et qui mettait en danger la sécurité des autres pilotes. Ils auraient pu également fausser les résultats de course en cas d’accidents avec des voitures de tête. Je pense qu’en règle général, entre les accidents des Audi sans déploré de blessé grave, et le fait que la majorité des pilotes soient passés entre les mailles d’accident avec des pilotes amateurs, on peut dire que l’édition 2011 était vraiment placée sous une bonne étoile ! Mais il ne faut pas jouer avec le jeu... Certains pilotes n’ont pas leur place sur ce circuit et sur une telle course. Je pense que dans le futur il faut que les amateurs aient un niveau minimum pour pouvoir s’aligner au Mans. En piste, lorsque vous arrivez sur ces pilotes amateurs, c’est vraiment "chaud". Ils ne sont pas toujours sur la bonne trajectoire, manquent de vitesse de passage en courbe, et lorsqu’on arrive sur eux avec parfois 100 km/h de plus en plein appui et sans pouvoir franchement changer de cap, ça passe tout près... Pour certains concurrents c’était une telle loterie que je préférais perdre plusieurs secondes au tour plutôt que tenter le diable et les dépasser en plein virage.
Sur des circuits comme Sebring ou Spa, la gestion du trafic n’est pas plus difficile. Bien qu’il y ait une plus grande densité de voitures au kilomètre, la différence de vitesse entre les voitures est plus importante au Mans car le tracé et les courbes sont plus rapides. Cette différence de vitesse est la cause des plus gros accidents. »


A.L: La pluie a joué son rôle lors de la dernière partie de l’épreuve, comment ça s’est passé pour l’équipe Signatech-Nissan ?
S.A: « On ne s’est pas fait prendre au piège. Nous n’avons réalisé qu’un seul relai en pneu intermédiaire. C’était délicat mais les Dunlop se sont montrés très performants. Il ne fallait pas trop faire confiance aux drapeaux de changement d’adhérence brandis par les commissaires dans les différents virages, car la pluie était présente en intermittence un peu partout. Il fallait vraiment piloter à l’instinct. »

A.L: Cette année, tu étais à bord d’une LMP2 alors que les deux éditions précédentes tu pilotais une LMP1... Au niveau du pilotage, quelles sont les différences entre une LMP1 et une LMP2... Simplement le moteur moins puissant et un peu moins de poids ?
S.A: « Il n’y a aucune différence de poids maintenant (900 kg pour les LMP1 et LMP2 désormais), juste 200 CV en moins car le moteur doit être issue de la série, c’est-à-dire exister dans le commerce. Bien sûr il est ensuite préparé, en l’occurrence par Nismo, préparateur officiel Nissan. Nous sommes donc moins rapides en lignes droites (vitesse maxi 300 ou lieu de 330 km/h). Dans les virages, c’est très proche des LMP1. L’ORECA03 est une vraie réussite, pas étonnant de la part d’ORECA, concepteur du châssis, qui avait fait un véritable chef d’œuvre avec l’ORECA01 LMP1, dont la 03 est inspirée. »

A.L: Tu changes d’équipiers quasiment chaque année, comment fais-tu pour recréer l’osmose nécessaire au sein d’une équipe de pilotes qui, pense-t-on, doit être parfaite pour traverser une épreuve comme Le Mans ?
S.A: « J’ai eu la chance de tomber ces dernières années avec des pilotes intelligents et j’essaye d’être constructif pour toute l’équipe de mon côté aussi, en construisant des relations saines. »

A.L: Toi qui a pu vivre la course depuis une position privilégiée ( !), tu as vu comme nous que les Audi avaient un petit plus en performance...
Comment expliquer que l’Audi soit aussi vite en piste cette année (as-tu pu voir où se situait la différence avec les Peugeot ?).

S.A: « 13’’ sur 24 Heures... difficile de voir une nette différence ! Pour moi, il n’y en avait pas, je pense que les pilotes du proto vainqueur ont fait La course parfaite et l’ultime changement de pneu de l’Audi pour assurer la performance de l’auto à une demi-heure de la fin de course, s’est révélé décisif pour assurer la victoire. L’Audi semblait très performante en aéro, la Peugeot un peu mieux en moteur, mais ce n’est pas facile pour moi d’analyser tout ça... j’avais ma course à faire ! Néanmoins cette bagarre d’anthologie est bon pour l’Endurance en général, qui tend à devenir de plus en plus une discipline "Sprint" ! »

A.L: La FIA et l’ACO a annoncé la semaine dernière au Mans la (re)création d’un vrai Championnat du Monde d’Endurance... Pour toi et pour Signatech-Nissan, ça change quoi ?
S.A: « L’appellation Championnat du Monde est une reconnaissance qui va attirer non seulement des télés généralistes mais aussi beaucoup de marques et de constructeurs, d’autant que l’Endurance a la vent en poupe. Un grand Merci à Jean TODT, qui œuvre pour le sport auto et non pas que pour la F1. Le WRC peut en dire autant. »

www.ayari.com



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    Soheil Ayari (Esprit-Racing)
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